Die Umstellung des deutschen Trassenpreissystems von Voll- auf Grenzkosten würde nicht an den Kosten für den Bundeshaushalt scheitern. Zu diesem Ergebnis kommt eine Untersuchung des Schweizer Forschungs- und Beratungsunternehmens Infras im Auftrag des Verbands der Güterbahnen.
Unter Grenzkosten versteht man in diesem Zusammenhang die Kosten für einen zusätzlichen Kilometer, den ein Eisenbahnunternehmen auf den Schienen fährt. Bei den Vollkosten werden dagegen die Gesamtkosten der Infrastruktur auf die Kilometer umgelegt. Das Bundesverkehrsministerium hatte stets argumentiert, eine solche Umstellung würde zu Mindereinnahmen von mehreren Milliarden Euro führen und sei deshalb unrealistisch.
„Mit diesem Scheinargument räumt Infras auf“, sagte Verbandsgeschäftsführer Peter Westenberger Tagesspiegel Background. Laut der Studie gibt es keine Finanzierungslücke, wenn die Finanzierungsströme des Bundes gebündelt würden. „Damit ist aus unserer Sicht ein wichtiger Vorbehalt gegenüber unserem Konzept für ein neues Trassenpreissystem abgeräumt beziehungsweise abräumbar“, sagte Westenberger weiter.
Denn die Bundesländer müssten zum Beispiel zustimmen, dass der Teil, den sie bisher über die Regionalisierungsmittel vom Bund für den Anteil der Vollkostenaufschläge in den für Züge des Schienenpersonennahverkehrs gezahlten Trassenpreisen erhalten haben, künftig direkt an die Bahntochter DB InfraGO geht. Auf den ersten Blick würden sie dadurch 3,5 Milliarden Euro „verlieren“, doch würden sie dementsprechend niedrigere Trassenpreise zahlen.
Westenberger sagte: „Trassenpreise auf Grenzkostenbasis sorgen für mehr Verkehr und damit höhere Einnahmen. Das geltende Vollkostensystem würgt dagegen Verkehre ab und macht den Netzbetreiber träge. Die Zahlen zeigen: Die angebliche Finanzierungslücke ist ein politisches Schreckgespenst – sonst nichts.“
Die Studie von Infras umfasst den Zeitraum von 2027 bis 2031. Sie zeigt, dass der aktuell rund acht Milliarden Euro hohe Bedarf für Betrieb und Instandhaltung des Schienennetzes ohnehin schon zu einem großen Teil durch den Bund finanziert wird – allerdings auf Umwegen: als nachträgliche Trassenpreisförderungen und in Form von Anteilen der Regionalisierungsmittel zur Nahverkehrsfinanzierung. Zusammen mit geplanten Instandhaltungszuschüssen des Bundes sichern auch grenzkostenbasierte Trassenpreise das nötige Finanzvolumen ab.
Westenberger sagte, wenn Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) wie versprochen bis Mitte Dezember Sicherheit für alle Beteiligten schaffen wolle, müsse er jetzt schnell ein Trassenpreisgesetz auf den Weg bringen. Eine vollständige Reform müsse von Regierung und Parlament gemeinsam mit Eisenbahnen, Ländern und Aufgabenträgern des Nahverkehrs ausgearbeitet werden.
